引言

近年来，旅游业蓬勃发展，成为推动经济增长的重要引擎，而这其中，交通的飞速发展起到了至关重要的支撑作用。随着航空线路的持续拓展、高铁网络的不断延伸、高速公路的四通八达，多样化的交通方式满足了不同游客的需求，游客们得以更加便捷地前往心仪的旅游目的地。同时，致力于解决“最后一公里”问题、打造“快旅慢游”的旅游交通的不断发展，也极大提升了旅行效率和体验。可以说，交通的便捷性不仅缩短了地理距离，更打开了人们探索世界的无限可能，为旅游业的繁荣注入了强劲动力。

本文将通过对阳江市旅游轨道交通项目的制式比选，阐述在该类旅游交通项目中制式比选的方法和思路，为同类型项目提供参考。

1 项目背景及需求分析

阳江市地处广东省西南沿海，紧邻珠三角，扼粤西要冲。阳江有超过450千米漫长的海岸线，分布着40多座海岛，其中就包括中国十大最美海岛之一的海陵岛。海陵岛位于阳江市西南沿海，是国家5A级景区，有着丰富的海岛及山地旅游资源，这里气候宜人，四季分明，是阳江市的主要旅游地。

阳江市区位优越，海陵岛旅游资源丰富，但交通现状并不理想。阳江市有既有铁路四条、在建铁路一条，其中深茂铁路、广湛高铁设计速度达200千米/小时及以上。主要客运站为阳江站和在建的阳江北站。民航客运机场正在规划中。阳江市的对外交通正日趋完善，但对内交通发展还存在短板，具体表现在市内公路网密度低，且四级以上道路仅占17%，交通拥挤、服务水平较低。且海陵岛的进岛通道只有海陵大堤和海陵岛大桥，海陵岛内还没有完整的环岛道路。

阳江市及海陵岛交通现状较差，严重制约了当地旅游业的发展，亟须快速构建便捷高效的上岛通道、优化岛内公共交通。具体需求可以概括为以下4个方面：

（1）要满足交通需求和时效性需求；（2）要符合城市体量和发展实际，主要从“快”——审批程序简单、建设周期短；“省”——投资要省，以降低地方政府债务风险；“新”——注重创新性，吸引客流及投资三个方面统筹考虑；（3）需要发展绿色交通；（4）需要满足工程建设条件。

2 工程概况

针对以上情况，在区域内共规划5条线路，整体呈现棋盘放射状，线网总长183.6千米。1号线（阳江站以北线路）、3号线、4号线构成城市的骨架轨道交通网络；1号线（阳江站-海陵岛）、2号线、5号线为旅游轨道交通线路。

图 1 海陵岛交通现状

对线网规划中的旅游轨道交通线路进行进一步分析。1号线为阳江站至海陵岛集散中心，线路长度34.2千米，设6座车站；2号线连接阳江北站和滨海新城西，线路长度28.8千米，设6座车站；5号线串联海陵岛南岸的马尾岛至龟山，线路长度29.8千米，设16座车站。

图 2 1、2、5 号线线路平面示意图

1号线、2号线将实现海陵岛景区与阳江高铁站间的直接联系，有效增加海陵岛对外交通联系通道，满足来岛旅游客流的快速上岛和离岛出行需求，将明显改善目前海陵岛旅游交通困境，其功能定位为一条对外连接的旅游快线，兼顾沿线居民出行；5号线将海陵岛内住宿与旅游景点串联，便于游客出行，改善海陵岛公共交通现状，其功能定位为一条岛内旅游景区串联线，兼顾沿线居民出行。

对以上3条线路进行客流预测，得到远期单向高峰小时最大断面量约为0.6~0.7万人次/小时。

3 制式比选

根据《城市轨道交通分类》（T/CAMET 00001-2020），该标准中将运输能力小于15000人次/小时的系统划分为中、低运能系统。结合客流预测结果，在适应的、可供选择的中低运能系统中重点比较悬挂式单轨系统、钢轮钢轨有轨电车系统、导轨式胶轮电车系统、电子导向胶轮电车系统。

3.1 悬挂式单轨系统

悬挂式单轨也称空轨，是一种车体悬挂于轨道梁下方的中低运能城市轨道交通系统，其颠覆了传统轨道交通中车辆与桥梁结构的位置之间相互关系，形成了轨道在上、车辆在下的结构形式，在德国和日本有较为成熟的应用。2023年9月26日开通的武汉光谷空轨旅游线是我国首条悬挂式单轨线路，其一期工程长约10.5千米，设车站6座，全线高架敷设，列车采用初、近期2辆编组、远期3辆编组，设计速度为60千米/小时。

悬挂式单轨由于其独特的形式，具有占地小（全线高架敷设）、灵活性强（爬坡能力强、转弯半径小）、噪声低、视觉体验独特等特点。

3.2 钢轮钢轨有轨电车系统

有轨电车经历了发展、衰退和成熟的过程，在路面交通和大运量城市轨道交通的影响下，现代有轨电车技术愈发成熟，目前我国正处于技术的引进和消化吸收阶段。有轨电车系统一般包括采用钢轮钢轨的单厢或铰接式有轨电车，以及导轨式胶轮电车，其轨道主要铺设在城市道路路面上。

目前我国开通的有轨电车线路中普遍使用钢轮钢轨系统。截至2023年9月，据RT轨道交通统计，中国内地包括大连、长春、天津、上海、沈阳、南京等24个城市开通运营41条有轨电车线路，总运营里程570.83千米，共设车站665座，其运营总里程占低运量城市轨道交通运营总里程的比例超过80%。

钢轮钢轨有轨电车系统具有节能环保、舒适美观、建设灵活度高（路权形式灵活）等特点。

3.3 导轨式胶轮电车系统

导轨式胶轮电车系统以高架敷设为主，是一种基于传统胶轮导轨式系统进行小型化、创新化、低运量化改造的新兴系统，其车身轻巧，造价较低，多规划用于机场摆渡、景区观光以及社区范围内的循环运载，目前已经商业运营的是比亚迪打造的云巴。目前，国内已开通运营的导轨式胶轮电车线路有4条，分别是重庆璧山云巴（全球首条云巴示范线）、深圳坪山云巴1号线、长沙大王山云巴，以及于2024年8月12日开通运营的西安云巴。

导轨式胶轮电车系统采用独立轨道，具有小型化、轻量化、低运能、灵活性强等特点。

3.4 电子导向胶轮电车系统

电子导向胶轮系统指电子控制的导向式胶轮系统。车辆沿着地面的虚拟轨道行驶，无需铺设专有的物理轨道。作为一种新制式轨道交通，目前国内的电子导向胶轮生产企业及产品主要有中车株洲所研制的智能轨道快运电车（简称“智轨”，应用于宜宾、株洲、哈尔滨等地）、超级虚拟轨道列车（简称“超轨”，应用于盐城），以及中车南京浦镇公司研发的数字轨道胶轮电车（应用于上海临港）。

该系统具有编组及运营灵活、绿色环保、建设周期短等特点。

3.5 制式对比

3.5.1 技术适应性及风险分析

从技术适应性及风险分析角度来看，钢轮钢轨有轨电车作为一种成熟的制式有较大优势；电子导向胶轮电车作为一种新兴交通系统，在各比选项目上与有轨电车较为接近，其优势在于可采用更小的平面曲线半径和更大的坡度，工程适应性更强；而悬挂式单轨和导轨式胶轮电车在敷设方式上较为单一，救援效率及极端天气适应性上存在较大风险，运营项目较少。

表1 技术适应性及风险分析对比表

3.5.2 城市适应性

主要从与公交系统的接驳、车站建筑特点、车站延展性、对道路交通的影响及建设条件分析四个方面进行比较。

（1）与公交系统的接驳

钢轮钢轨有轨电车、电子导向小胶轮系统通常地面敷设，与常规地面公交可水平换乘，与地铁地下站的垂直换乘也较方便。悬挂式单轨、导轨式胶轮电车系统一般高架敷设，与既有公交系统需通过楼梯、电扶梯及垂直电梯换乘，便利性稍差。

（2）车站建筑特点

钢轮钢轨有轨电车、电子导向胶轮系统车站建筑一般为地面单层，体量较小。悬挂式单轨、导轨式胶轮电车系统车站为多层、体量较大，但可通过天桥与周边商业建筑连通，加强商业开发强度，提升客流量。

（3）车站延展性

电子导向胶轮系统在车站延展方面受制相对最小，只需道路条件可行，车站的弱电设备同步组网即可，在四种制式中最为灵活。

钢轮钢轨有轨电车受制于轨道和起终点站的折返能力与条件，除轨道延展外车站的强弱电电缆井、10KV电缆及联络设备均需要重新组网；悬挂式单轨、导轨式胶轮电车因高架敷设形式，车站扩展的总体要求更高、更为困难。

（4）对道路交通的影响及建设条件分析

钢轮钢轨有轨电车以城市道路为基础，主要在地面敷设轨道，采用独立、半独立或混合路权，对道路交通有一定影响；电子导向胶轮系统虽采用虚拟轨道，但对道路交通影响与有轨电车相近。悬挂式单轨、导轨式胶轮电车采用独立路权运行在轨道梁上，对道路交通的影响小。具体到项目中，1号线、5号线大段落沿规划道路走行，本项目有条件敷设于路中，并与规划道路协同设计；2号线主要沿G234国道行进，两侧多为空地，本项目可敷设于路侧，整体建设条件较好。

因此，从与城市适应性方面进行比较，电子导向胶轮系统较好。

图 3 项目建设条件示意图

3.5.3 旅行时间及工程投资分析

旅行时间方面及工程投资方面，四种制式1、2号线的旅行时间均满足1小时要求，5号线位于景区内，可慢行观光，因此对旅行时间不做要求。悬挂式单轨和导轨式胶轮电车系统由于全线均为高架敷设、独立路权，因此旅行速度更快、时间更短，工程投资更大；四种制式中电子导向胶轮系统工程投资最低。

表2 旅行时间及工程投资对比表

基于以上分析，本项目推荐采用电子导向胶轮系统。对照其需求分析，其一，本项目客流适应性较好，旅行时间较短，可以满足阳江市及海陵岛的交通需求和时效性需求；其二，本项目审批程序简单、建设周期短、投资省、科技感十足，符合城市体量及发展实际；另外，本项目也具有环境友好性和较好的工程适应性，因此，本项目可以有效解决阳江市及海陵岛的旅游交通需求。

4 结语

旅游轨道交通制式的选择要根据项目的功能定位、客流预测，结合项目所在位置、具体情况，科学、全面地进行分析比较。本文通过举例分析，以期为类似项目的研究提供一种思路及路线，为推动交旅融合，以及促进旅游业的进一步发展贡献力量。

本文转自《综合运输》——阳江市旅游轨道交通项目制式比选研究，作者：杨文昕；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！