话说中长铁路

摊开上个世纪末中国铁路大发展前的中国地图，可以发现，中国960万平方公里的国土上，除了一条陇海铁路和兰新铁路是东西走向的外，绝大多数骨干铁路都是南北走向的。对了，在黑龙江省的北部，还有一条东西走向的铁路。这条西起满洲里，向东经过齐齐哈尔、哈尔滨，东达绥芬河的铁路，叫满绥铁路，全长1450公里。满绥铁路最初叫东清铁路，后来改名为中长铁路，建成于1901年，算得上是中国历史上修建最早的铁路之一，至今已度过了一百二十多年的风雨沧桑。

去年夏天，我和家人一同去了中俄边界的小城满洲里。

放下行李，就兴冲冲地去了满洲里国门。

在中国22000多公里长的国境线上，分布着150个边境口岸。这些边境口岸，也被称作为“国门”。满洲里国门是我国目前最大的国门，也是为数不多的游人能近距离自由走近的旅游景点。

满洲里国门是一座高大的跨楼式高层建筑，面向中国的这一面，有“中华人民共和国”字样，巨大的国徽高高地悬挂在跨楼正中；跨楼的西面，是俄罗斯的后贝加尔斯克口岸。

在这座巨大的国门下面，是中俄国际铁路，其西北连接俄罗斯的西伯利亚大铁路。

中俄国际铁路从满洲里国门向东，就是途径哈尔滨直达绥芬河的满绥铁路。

这条铁路，最初叫东清铁路。始建于1901年。

十八世纪九十年代，沙皇俄国为攫取中国东北的出海口和当地丰裕的资源，开始修建一条东起海参崴西到俄罗斯东部的西伯利亚大铁路。

1901年，西伯利亚大铁路修到了俄国的赤塔，意欲从满洲里进入中国内地，一直向东抵达绥芬河。并不经中国政府同意，就先行派技术人员到中国境内勘察沿途地形。清政府为此提出交涉，俄国人只好暂停在中国境内修筑铁路。

1895年中日甲午战争后，中国海军战败，清政府被迫向日本赔款3亿两白银。由于国库财政拮据，难以支付，沙俄政府便乘机向清政府提供贷款，并成立华俄道胜银行，以图控制中国。

1896年，李鸿章代表清政府赴俄，与沙俄签订《中俄密约》），允许俄国修筑东清铁路。随即，俄国人就将西伯利亚大铁路从俄国的赤塔延伸到满洲里，并在这里修建了进入中国境内的第一座火车站。由于俄国人一直称我国东北地区为“满洲里亚”，故而，在这修建的火车站也就被叫“满洲里站”。

西伯利亚大铁路进入中国后，起名东清铁路。1898年，东清铁路以哈尔滨为中心，分东、西、南三线同时施工。其北线（也叫北满铁路）西起俄国境内的赤塔市，向东直达中国的绥芬河市；其南线（也叫南满铁路）从哈尔滨南下直达沈阳，两条干线，形成“T”字形。

中长铁路走向

1903年，东清铁路全线通车。随着中东铁路的开通运营，铁路沿线的满洲里、海拉尔、扎兰屯、齐齐哈尔、哈尔滨、牡丹江、绥芬河等沿线城市也相继发展起来。俄国人还在哈尔滨成立了沙俄东清铁路管理局，总览东清铁路及其附属地带的行政、军事、警察、司法，俨然成了俄国在东北地区的殖民总署。

1917年，俄国爆发十月革命，在东清铁路工作的俄国工人和士兵响应革命，夺取了铁路局管理权，东清铁路一时陷入混乱。

此时，张作霖的奉系势力迅速崛起，东清铁路就在他的势力范围之内，故而，张作霖立即出兵武力解除了东清铁路管理局苏维埃代表的武装，并将他们押送出境。

也就在此时，一直和沙俄争夺中国东北利益的日本也迫切想插手并独霸东清铁路。但他们的举动遭到英美等国的反对，便转而提出对东清铁路实行“国际共管”。

此时，苏联政府发表宣言，声称要把东清铁路无条件地归还给中国。这一宣言表面看似公允，其实，苏联政府也有自己的如意算盘，如果东清铁路被英美日等国“国际共管”，苏联将永无将其收回之日；而如果东清铁路由孱弱的中国政府管理，他们日后完全可以轻易地收回。苏联政府还将东清铁路改称为中国东省铁路，简称中东铁路。

1920年，随着英美等国的撤离，东清铁路再次进入管理真空阶段。果然，原来的沙俄东清铁路管理局局长霍尔瓦特，又返回哈尔滨，并擅自以中东铁路俄国机关总长官的名义发布命令，企图重新控制中东铁路。

“东北王”张作霖自然不会容忍霍尔瓦特的所作所为，立即要求他将中东铁路交给吉林督军鲍贵卿接管，否则，就用武力解决。看到霍尔瓦特迟迟不肯就范，1920年3月，鲍贵卿派兵解除了哈尔滨及中东铁路沿线的白俄军警武装，接管了中东铁路。

9月，也就是张作霖收回中东铁路主权之后半年，苏联政府发表了第二次对华宣言。这一次，它不再提无偿归还中东铁路了，而改成了中俄共管。

1923年8月，苏联派加拉罕率代表团来华，交涉中东铁路所属问题。加拉罕一再声称“并未允许将中东铁路交还中国”，经过交涉，两国还是勉强签订了《中俄协定》，中东铁路由两国共同管理，不准第三者干涉。

由于当时中苏国力悬殊，所谓共管其实就是由苏联独霸；第三者不得干涉，就意味着中国在这个问题上今后难以获得国际支持，只能任由苏联操控。

当然，加拉罕也明白，中东铁路位于东北，没有张作霖点头，这些条款就是一张空言。因此，他还要设法搞定张作霖。

此时正值第二次直奉大战前夕，张作霖忙于备战，如果他不想在战争期间后院起火，就必须在中东铁路问题上对苏联有所让步。

而在中国东北的日本却也坐山观虎斗，他们不愿与苏联发生正面冲突；相反，苏联压迫张作霖，就可以削弱张作霖的独立性，更利于日本操控；而如果日本出面支持张作霖对苏硬杠，反而可能影响日本在南满铁路的利益。

看到苏联往边境上不断增兵，而自己又要入关和吴佩孚争霸，张作霖力不从心，只能妥协，同意与苏联“共管”中东铁路，苏俄由此重返中东铁路。

1924年第二次直奉战争，张作霖获胜，开启了奉系主导北洋政府的时代。

然而不久，张作霖就发现他上了苏联人的当。苏联并没有履行《中俄协定》中的条款和承诺，苏联只接管了铁路的管理权，对其他的承诺一概不认账，实权还是掌握在苏方委派的铁路局长伊万诺夫手中。

张作霖开始反击，他决定同意日本人修建洮南到齐齐哈尔的铁路，与中东铁路展开竞争。同时，张作霖还拒绝铁路局长伊万诺夫的各项命令，处处迫使伊万诺夫碰壁。

1926年初，张作霖干脆下令逮捕了伊万诺夫，接管了中东铁路局部分资产，封闭了中东铁路局学务处，收回了铁路沿线的教育权。

当年秋天，主持北京政府的张作霖又干脆赶走了一贯出馊主意的苏联驻华大使加拉罕，下令查抄了在北京东交民巷的苏联驻华大使馆，将30多名苏联外交官全部驱逐出境，他还叫人把从大使馆里查抄到的苏联机密文件编成一套书，公开发行，搞得苏联政府狼狈不堪。由此，中俄两国关系彻底破裂。

张作霖的这一系列动作，看起来大刀阔斧，但实际上还是颇有分寸。他没有直接接管苏联人最为看重的中东铁路，虽然收回了其中的部分权益，但铁路的主导权还在苏联人手里。他知道，以他手中的兵力，还难以和苏联人抗衡。

1928年6月，张作霖在皇姑屯被日本人炸死，他的儿子张学良接手了东北的大权。

1929年10月，刚上台不久的张学良急切地想做出几件轰动天地的大事，提高自己的威望。于是，身为东北边防军司令长官的张学良在蒋介石的支持下，下令强行收回中东铁路的管理权，下令逮捕了苏联总领事以下官员39人。这一下，彻底把苏联政府给惹毛了。苏联政府宣布断绝中苏关系，并出动军队和中国东北边防军发生了一场大规模武装冲突，最终以东北边防军败北而告终。

由于是蒋介石和张学良率先撕毁条约动用武力，这就让当时的世界列强都站在了苏联一边，国际舆论也一面倒地抨击中方。同年12月，东北地方当局被迫前往伯力（今俄国哈巴罗夫斯克）与苏联政府代表谈判，并达成《伯力协定》。协定约定：恢复中东铁路原状，由两国共管；恢复中东铁路与苏联境内的铁路联运；恢复事件发生后被捕的所有苏籍处长以上官员的职务；恢复苏联在东北各地的领事馆；苏方将在事件冲突期间被俘的中国官兵一律释放；苏联推荐鲁德和简尼索夫为中东铁路局正、副局长。

中东路事件是张学良执掌东北政权后的第一次大的对外军事行动，战争的惨败，给意气风发的张学良当头一棒。原以为凭借手中几十万军队和相对先进的武器，完全可以把苏联人打服。没想到，在苏联人的猛攻下，自己却败得灰头土脸。也正是因为这次“中东路事件”的惨败，蒋介石张学良都被吓破了胆。从此以后，对外“避免冲突”，就成了国府高层的共识。

也正因为有了中东路事件的影响，在以后的“九一八”事变时，张学良也胆小如鼠了。在他看来，日苏相比，日军的战力要强于苏军，而东北军连苏军都打不过，更别说比苏联更强的日本人了。所以，对日军“避免冲突”的理念就演变成了“不抵抗”，最终酿成了“九一八”事变的恶果。未开战就先有怯敌之心，不能不说“九一八”的惨败与中东路事件的惨败有着直接的关系。

1935年，苏联政府把中苏共同经营的中东铁路北段（北满铁路）卖给了日本扶植的伪满洲国。

1945年8月，抗日战争胜利后，苏军驻扎在中国东北，中东铁路又由中苏共管。

1950年2月，中苏签订了《中苏友好互助同盟条约》，将中长铁路全部无偿移交中华人民共和国政府。自此，中长铁路终于全部回到中国人手中。