在我国 1400 多个县城中，墨脱有着无可比拟的独特性。它是中国唯一位于喜马拉雅山以南藏南地区的县城，高大起伏的山脉、深邃的峡谷、大片的原始森林，构成了这里梦幻般的景色，到处都是令人惊叹的超级风景。然而，也正是这极端复杂的地形，让墨脱成为难以接近的秘境，直到 1993 年，第一辆汽车才开进这里。

从上世纪 60 年代起，人们历经五十多年的努力，在 2013 年才首次修通了通往墨脱的公路。这条公路是 559 国道的一部分，连接着波密县的扎木镇和墨脱县城，全长 117 公里。

尽管近年来不断升级改造，但由于路面狭窄、弯道多、坡度陡，且地质灾害频繁，双向车道实际上每天只开放一个方向，近乎单行道。可就是这样一条看似普通的公路，却被称为一项超级工程。这背后的原因，还要从公路的起点探寻。

修建公路的艰难险阻

距今 6500 万年以来，印度洋板块与欧亚板块持续碰撞，喜马拉雅山逐渐隆升，墨脱处于碰撞地带的东部，也就是喜马拉雅东构造结。

这里是地球上地质运动最活跃的区域之一，巨大断裂带纵横交错，河流沿着断裂带剧烈流淌，切割出深邃峡谷。而且断裂带活动频繁，常有破坏性地震发生。

常年地震使岩石破碎，山体不稳定，峡谷两岸山坡堆满古代河流带来的砂石，在雨水作用下，滑坡和崩塌等灾害频发，落石威胁过往车辆，严重时甚至掩埋或毁坏公路，这是修建墨脱公路面临的首要难题。

为降低地质灾害风险、保障道路畅通，人们在公路沿线采取大量边坡防护和地质灾害防治措施，如拉阻拦网、构建挡石墙、堆砌钢筋石笼防止石块滚落，在不稳定斜坡上并入锚杆或预应力锚索加固山体。

即便如此，公路仍常遭破坏，只能依靠不间断的重建和维护艰难保障通行。此外，印度洋暖湿气流北上，遇山脉后水汽抬升，藏南成为西藏最湿润的区域，山顶常雪花纷飞，山谷也暴雨如注。

墨脱公路的前半段位于嘎隆拉雪山南北两侧及港龙区峡谷内。嘎隆拉雪山属于刚日嘎布山脉西段，平均海拔 4800 米，冬季被白雪覆盖。由于山高坡陡、降雪集中，这一路段冰雪灾害常见，集中了全线 12 处危险性较强的雪崩灾害点。

嘎隆拉隧道施工环境

雪崩发生时，成百上千吨积雪高速泻下，冲毁森林、击碎岩石、掩埋公路和行人。在 2013 年以前，人们只能经陡峭的盘山公路从多若拉山口翻过嘎隆拉雪山前往墨脱县城，且每年只有七月到十月能通行，其余七八个月因积雪和雪崩灾害禁行，墨脱几乎与世隔绝。

人们克服大断裂、岩层透水、高压、岩爆等困难，用两年时间修通 3.3 公里的嘎隆拉隧道，还在出口搭建棚洞，将墨脱公路的通行时间从四个月延长到九个月。

冰川带来的威胁比雪崩更甚。嘎隆拉雪山周围孕育着若干条冰川，在地质历史上的冰河期，规模比现在大得多。冰川从雪山发源，流向低海拔地区，汇聚小冰川，将沿途岩石碾碎形成冰碛物，扩宽山谷形成冰川谷。

全球气候变暖，冰川消融，疏松的冰碛物堆积在谷底，暴雨来袭时，易引发强烈泥石流，威胁着峡谷内的墨脱公路。58K的桑谷沟是大型冰山谷之一，上游堆积大量松散冰碛物，一场暴雨就引发泥石流，冲毁公路和桥梁。

88K的小镇至106K嘎弄曲汇入金珠藏布江的路段，海拔降至 2000 米以下，降雨猛烈，最大年降雨量达4000 毫米，山体陡峭，集中了全线最密集的泥石流，平均每公里有 1.38 处灾害点。

88K的芒给沟是全县危害最大的世界级泥石流灾害点，总长度超 6000 米，顶底高差 2500 多米，上部连通山顶冰川，中部存在多处滑坡和崩塌体，砂石物质巨量，平均每年因暴雨产生3至4次较严重的泥石流，大约每五年发生一次大型泥石流，常冲毁沟谷出口处的公路。

为保护公路，人们在小型泥石流沟口修建棚洞，让泥石流从公路上方通过；对大型泥石流沟，则采用拦挡、防冲槛、导流墙等措施，还修建桥梁保障行车安全。

超级工程的意义

墨脱公路从无到有，从止步 80 公里处到修通全程 117 公里，从盘山公路翻山到隧道穿山，从通车四个月到九个月再到全年通车，期间还有数十年繁重的道路养护工作。

墨脱公路看似平凡，车道不宽、大桥罕见，常单向通行，路面还不断损毁，似乎与超级工程不沾边。但它的超级之处就在于日复一日的平凡坚持，在时间的磨砺下成为超级工程。

这里面凝聚着国家的伟大意志，是不抛弃不放弃的意志，要将便捷现代交通带给每一个中国人；是脱贫攻坚的意志，要让偏远地区的人们过上富足生活；是寸土必争的意志，要把现代化战备公路修到国防一线。

未来，更多墨脱公路将修通。2021年5月16日10时16分，派墨农村公路打通关键的老虎嘴隧道，这标志着历时近7年建设的派墨公路全线贯通。

正在建设的新219国道派墨永久公路段和察墨公路段，将打通刚日嘎布山脉最东端和喜马拉雅山的多雄拉雪山，从东西两个方向连通至墨脱县达木乡。

未来，四条墨脱公路将组成更宏大的超级工程，让墨脱通往未来的道路越走越宽、越走越好。

文字来源 星球研究所 的视频内容