近期，不少游客、市民在钟山风景区都骑上了共享电动车，省力、便捷、惬意，这是大家普遍的骑乘感受。去年7月，钟山风景区发布了试点引入共享电动车的公告，目前在地铁2号线苜蓿园大街地铁口和灵谷寺景区入口旁停车场都有共享电动车的停放点，骑行范围局限在景区内，如果“出线”，会实行自动断电。
此前，南京主城内这样的共享电动车投放量不少，从2020年左右开始实施清退，目前南京市共享电动车采取“主城禁投+郊区试点”的分级管理策略，合法运营区域集中于仙林大学城以及江宁、浦口、溧水等非核心城区。
随着南京接待游客数量的“居高不下”，对于一天内想要“打卡”完多个景点的人来说，共享电动车是一种高效省力的交通工具，因此有人呼吁南京共享电动车是否可以回归主城区？对此，记者进行了多方采访。
正方观点
许多城市主城内都有共享电动车，为何南京没有
“2公里全是上坡，而且很赶时间，如果骑自行车可太累了！”近日，李明曾计划从苜蓿园地铁站骑共享单车到南京国际会议大酒店北门，查了地图发现都是上坡，骑自行车需要约15分钟。后来发现地铁站旁新投放了共享助力车，他最后骑行8分钟不到就到了目的地，骑行卡收费最多九块钱，可以用六个小时。李明告诉记者，自己在常州读大学时，就在大学城经常骑这种车，非常方便，他希望这类共享助力车和电动车可以在城区内推广开，“对我们刚工作没车，出行又很频繁的年轻人来说非常便捷划算。”
南京市民陈先生告诉记者，自己春节期间在潮汕游玩时就发现当地主城区内共享电动车投放点很多，景区周边容易堵车，自己和家人就选择骑共享电动车穿行，“很方便、很拉风！而且其活力时尚的橙色外观也称为城市街头的一景。”现在南京的游客也越来越多，他希望外地游客在南京游玩时也能有相同的游玩体验。
“对于希望一天内游览明孝陵和灵谷寺的游客来说，电动车非常实用。”袁先生在近期带着朋友和孩子一起在钟山风景区内骑行游玩，也给出满意的反馈。他们本想避开景区人流，选择外围大马路从钟灵街进入灵谷寺路，但发现超过下马坊地铁站范围后电动车直接断电。最后退回下马坊，从博爱路进入景区内骑行。“前往灵谷寺的路上人很少，沿途满是桂花，骑小车穿过，微风拂面，甜香扑鼻，非常惬意。”使用电动车很方便，扫码即可使用。车篓里有头盔，骑行一小时收费6元。电动车必须停在专用停车区，通常设置在地铁和景区门口。
反方观点
主城本就狭窄拥堵，共享电动车一来更是“堵上加堵”
“坚决反对！我见到一次就投诉一次！”在采访中，像这样对于主城区内恢复投放共享电动车强烈的反对声音还是不少的。“市区路那么窄，市民自己的电动车都挤不下了，哪还有空间给共享电动车？”除此之外，有很多人认为，当前南京主城区公交和地铁网越织越密，无论去哪乘坐公共交通都很方便，而且当前已经有很多共享单车作为“最后一公里”的补充，没有必要再投放共享电动车。
“不止是南京，很多大城市的主城区都是严禁共享电动车投放的。”记者查询发现其实目前主城区内不设置共享电动车是许多城市的“共识”，北上广深等地无一不例外。这些城市的实践显示，管理共享电单车的核心在于平衡便利性与公共资源占用问题。上海通过“严控总量+郊区疏导”，苏州借助“配额竞争+技术监管”，均在一定程度上缓解了乱停乱放和交通安全压力，但需持续优化企业责任落实与用户行为引导机制。
追根溯源
南京为何实施共享电动车退出南京主城区？
共享电动车退出南京主城区的决策始于2020年前后，并于2021年逐步落地实施。根据南京市交通运输局等部门联合发布的《关于引导和规范互联网租赁自行车发展的意见》，明确要求共享电单车企业不得在主城区（包括鼓楼、玄武、秦淮、建邺等核心区域）新增投放车辆，并对既有车辆实施清退。
数据显示，2019年南京市涉及电动自行车的交通事故占全年交通事故总量的48.6%，其中共享电动车因用户骑行随意性大、违规载人、逆行等问题成为重点监管对象。主城区道路资源紧张，共享电动车与机动车、行人混行加剧了交通拥堵和安全隐患。此外，部分用户乱停乱放现象严重，侵占盲道、地铁口等人流密集区域，对城市精细化治理构成挑战。
南京明确提出构建“轨道+公交+慢行”的绿色出行体系。政府通过加密地铁线路、优化公交接驳等方式提升公共交通服务能力，同时将共享电动车定位为“补充性交通工具”。2020年修订的《南京市道路交通安全条例》进一步规定，共享电单车需配备智能头盔、电子围栏等技术设备，但多数企业因运营成本高、技术达标难而主动退出主城区。
管理部门要求企业落实主体责任，包括建立用户信用积分制度、动态调度违规车辆等。然而，共享电单车行业长期存在的过度投放、运维滞后等问题导致管理成本激增。以某头部企业为例，其在南京主城区日均需调度处理超2000辆违停车辆，运维效率难以匹配管理要求。2021年，南京市开展专项整治行动，清退未备案车辆超5万辆，倒逼企业收缩运营范围。
共享电动车退出主城区后，市民短途出行需求部分转向公共自行车、共享单车及网约车。数据显示，2022年南京主城区公共自行车使用量同比上升17%。反映了城市在平衡新业态发展与公共资源分配时的审慎态度，也为其他城市提供了“分类管理”（如郊区保留运营）与“技术治理”（如电子牌照追踪）相结合的参考路径。未来，如何在保障安全的前提下探索更智能化的共享出行管理模式，仍是城市治理的重要课题。
专家观点
需三方合力共治
城市共享电单车究竟该如何管理？不少专家从政策调控、技术赋能、协同治理三个维度提供了解决路径，其核心在于平衡新业态便利性与城市管理成本。这些观点也被多地政策采纳，例如苏州的“配额动态考核”与上海的“信用积分制度”。
清华大学交通研究所所长陆化普：建立“总量控制+动态配额”机制
陆化普提出，共享电动自行车治理需结合城市道路承载力和公共交通发展水平，实施“总量控制+动态配额”机制。通过大数据分析用户需求波动，动态调整不同区域的车辆投放数量，避免过度集中和资源浪费。同时，建议将企业运维能力与配额挂钩，对管理不达标的企业缩减投放指标。
同济大学智能交通运输系统研究中心主任杨晓光：强化技术监管与用户行为引导
杨晓光强调，共享电动自行车管理应依托技术手段实现精细化监管，例如强制使用电子围栏、AI识别违停、智能头盔监测骑行安全等。他建议政府推动建立统一的数据监管平台，实时监控企业运营状态，并通过用户信用积分制度约束违规行为（如乱停乱放、违规载人）。
北京工业大学城市交通学院教授赵晓华：构建“政府-企业-公众”协同治理体系
赵晓华提出，共享电动自行车治理需形成多方协作机制。政府应当制定法规并严格执法，划定禁停区与骑行区；企业需承担主体责任，优化调度算法，提高运维响应速度；公众应当通过社区宣传、奖惩制度提升文明骑行意识。她特别建议设立“公众监督平台”，鼓励市民举报违规行为并给予奖励。
扬子晚报/紫牛新闻记者 笪越
校对 王菲
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