盯着机票价格犹豫不决，心想等等可能会更便宜，可最后价格却一路飙升。
或者好不容易等到了低价票，结果行程一变，退票改签又损失惨重。
机票价格就像 “薛定谔的猫”，充满了不确定性，让人捉摸不透。
那么，到底什么时候买机票最便宜呢？
现在买机票大致能分成两拨人。
一拨是 “等等党”，认定机票临出发前会 “大跳水”，所以一直拖着不买。
等到离出行只剩几天，发现价格没降反涨，只能祈祷能捡漏到低价票。
可最后往往只能高价买票，或是放弃行程。
另一拨人则反着来，不纠结临期折扣，反而专门蹲守航空公司的直播间，提前几个月买机票。
甚至像囤日常用品一样囤机票次卡。
值得一提的是，打开某些航司直播间，经常能看到 “200元直飞韩国”“350元往返曼谷”“600元单程飞莫斯科” 这样的低价宣传。
还有更惊人的，有网友晒出成都飞曼谷的机票19元起售。
不过这类低价票需要另外支付税费。
但有些旅客认为，即便加上税费，也比OTA平台的价格低很多。
提到直播售票，早在2019年，当时飞猪平台搞了一场 “安心票大闯关” 直播。
首次在直播植入机票优惠券，最后卖出的200张优惠券，170张成功核销，核销转化率达到85%。
渐渐的，越来越多航空公司开始重视直播间卖票，开直播带货迅速成为机票销售的重要方式。
很多人会疑惑，航司直播卖这么便宜的机票，不会亏本吗？
航司之所以这么做，是因为行业面临不少压力。
2019年底因客观原因，航空业客运需求断崖式下跌，但成本却在不断上涨。
2025年上半年，国有三大航（中国国航、中国东航、南方航空）的燃油成本占营业成本的比例都超过了30%。
同时，人民币兑美元贬值带来的汇兑损失，进一步加重了航司的财务负担。
2022年上半年被称为 “民航业受冲击最大的半年”，当时三大航半年亏损合计高达496.59亿元，远超2021年一整年约410亿元的亏损总额。
到了2025年上半年，三大航依然没能扭亏为盈。
国航、东航、南航分别亏损18.06 亿元、14.41亿元、15.33亿元，算下来三大航已经连续亏损5 年。
更关键的是，航空公司的固定成本很高，飞机租赁费用、人员工资等都是必须支付的开支，要是停飞，不仅没有收入，还要承担这些高额固定成本，损失会更大。
所以即便机票价格低，只要能飞，比停飞的损失还是要小，“以价换量” 成了航司维持运营的无奈选择。
根据航班管家的数据，2025年上半年，民航国内经济舱平均票价为740元（含税票价），同比下降6.9%，比2019年下降7.8%，除了1月份，今年上半年其他各月的机票均价都低于2019年和2024年同期水平。
但奇怪的是，机票价格下降的同时，国内旅游市场却很旺盛。
2025年上半年，国内居民出游人次32.85亿，同比上涨20.6%，比2019年上半年的30.8亿人次还多。
出游的人多了，为何航空业复苏这么难？
当前航空业的复苏并不均衡，不同航司的盈利情况差距很大。
在三大航持续亏损的时候，春秋航空已经在2023年、2024年连续两年成为内地最赚钱的航空公司，这两年的净利润都超过22亿元。
2025年上半年，春秋航空依然是内地最赚钱的上市航司，净利润达到11.69亿元。
除了春秋航空，吉祥航空、海航控股、华夏航空这三家民营上市航司，2025年上半年也都实现了盈利。
这种业绩差距，很大程度上和航司应对行业竞争的能力有关。
而且现在高铁对航空业的冲击越来越明显，随着高速铁路网不断完善，高铁和飞机的替代关系越来越强。
据数据显示，2023年第三季度后，民航直达线路约7500条，铁路直达线路超过11300条，有3700 条线路同时具备民航和铁路直达班次，其中1900余条线路是民航和高铁重合的，这意味着有四分之一的航线要和高铁直接竞争。
而且高铁有明显优势，准点率高、班次密集、客公里票价相对较低，在短途市场很有优势。
除此之外，国际航线恢复缓慢也是航司面临的重要问题。
由于国际航线恢复慢，很多原本用于执飞欧美等国际航线的宽体机，只能转而投入国内航线，这又加剧了国内航线的运力过剩。
《民航内参》的文章提到，国内最繁忙的10条航线，每个航线的承运人都在7家及以上，有的甚至有12家。
国内民航市场供过于求，航司之间竞争激烈，只能通过压低机票价格来吸引乘客，这也导致航司的客公里收益下降。
航空业出现 “规模不经济” 的情况，业务量增长但盈利能力没跟上。
对于机票价格的未来走势，专家们认为，随着市场的发展，机票价格将越来越贴近市场需求。
特别是随着市场的发展，热门旅游航线或是竞争较为激烈的航线，航空公司的定价自主权更大。
机票价格归根到底是由供求关系决定的，供不应求，票价上涨，供过于求，则票价下降。
经过最近几年的调整，航空公司的定价策略对于市场趋势的预判越来越精准有效，机票价格也愈发贴近市场需求。
此外，在国家反内卷的大背景下，许多售票软件与航司慢慢同频共振，不再盲目降价促销，也有效维护行业秩序。
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