文 | 锐观经纬
编辑 | 锐观经纬
国庆假期只剩1天，很多有游客还在纠结机票，尤其是上海到拉萨的机票，9月25日看时觉得贵，犹豫了3天，价格直接涨了好几百。
而去年同期同航班这个时候已经开始“跳水”，如今却连一丝降价的迹象都没有。
打开社交平台，满屏都是游客的吐槽：北京-乌鲁木齐清晨航班、上海-拉萨早班机，9月30日到10月2日的票价越等越贵。
出境更夸张，北京飞欧洲的经济舱直逼3万元，北京-大阪的机票比平时翻了4倍还多，大家都在问：今年十一机票到底怎么了？为什么往年的“捡漏机会”彻底消失了？
要弄明白机票涨价的逻辑，先看一组实打实的数据，航班管家9月26日发布的监测显示，截至9月25日，今年国庆预售机票均价819元，比2024年涨了9.1%。
其实早有预判，9月16日高铁票开售时的“抢票热潮”，已经暗示了机票需求会跟着涨，那些没抢到火车票的乘客，最后大概率会转向机票，供需关系一紧，价格自然往上走。
更特殊的是海南，受第20号台风博罗依影响，三亚机场9月28日上午9点起暂停航班，直到当晚9点才恢复，朋友圈里满是滞留旅客排队退改的照片，航班动态页面全是“取消”提示。
可即便这样，海南的机票也没降价，反而更紧张了，台风引发的大量退改签需求，让海口、三亚的航司座位变得一票难求，原本想等降价的乘客，最后只能被迫接受高价。
其实今年机票的坚挺，早有苗头，从五一到暑运，出行需求就没断过档，今年五一全国出游3.14亿人次，比去年多了6.4%，人均消费还涨了1.5%，这是多年没见的触底反弹。
到了暑运，民航直接把这种热度推到顶峰，七八两个月就运走了1.47亿人，日均237万人次，单日客流还刷新了历史纪录。
出境游的热情也回来了，暑期平台的出境预订量涨了近五成，签证业务翻了倍，日韩短线恢复得最快，欧洲、美洲等长线也慢慢跟上。
这种“空中拥挤”的状态，到了国庆自然延续，需求一直在线，机票价格怎么可能轻易降下来？
但光有需求还不够，航司的策略转变才是关键，以前航司追求“坐满飞机”，哪怕低价售票也愿意，现在却完全不一样了。
现在航空公司的领导不看“满座率”，更看重客公里收益和座公里收益，简单说，就是更在意每个乘客每坐1公里能带来多少收入，宁可让少数座位空着，也要把票价提上去。
这也是为什么今年南航会减配座椅、封杀部分代理，本质上都是为了优化收益。
而且民航局之前对机票价格战的约谈，也给航司定了调：不能再靠低价抢市场，要转向控收益。
今年4月还有消息表示，央企控股的航司给支线机票设了底线，经济舱不能低于300元，公务舱不能低于500元，相当于从政策层面堵住了“低价票”的口子。
以前航司是“多卖一张算一张”，现在是“多赚一分算一分”，在需求旺盛的时候，自然会把票价稳稳按在高位。
可能有人会问，就真的没有捡漏的机会了吗？
也不是，但得换个思路，比如节中错峰，像成都-海口、成都-三亚这些航线，10月3日出发、10月9日返程的往返机票，还能控制在1500元以内，比国庆前三天的价格便宜近一半。
再就是盯冷门时段，早班机、深夜红眼航班的价格通常更低，比如上海-昆明的00:15起飞航班，比上午10点的航班便宜600元，只是需要多花点时间适应出行时段。
还有个小技巧，把搜索范围从一天扩展到前后三天，比如想10月1日出发，也看看9月30日和10月2日的机票，有时候能碰到意外的低价。
不过要提醒的是，这些漏大多都不是很方便，不像往年那样随便等就能等到降价，更多是主动找才能发现。
其实这种机票不跳水的情况，在国际航线上早就常见了，越靠近出发日，价格越贵，低价更像偶然的窗口，而非常态。
现在国内航司也在往这个方向走，收益管理做得越来越精细，能精准摸到不同时段、不同人群的支付意愿。
刚需时段（比如10月1日早班机）守住高价，肩峰时段（比如9月29日、10月3日）微调结构，只有冷门时段才给敏感用户留低价。
对我们普通消费者来说，这意味着假期出行观念得变了，以前等降价是赌运气，现在早规划才是保确定性，如果想国庆出去玩，接受比平时贵两三倍可能是不得不面对的现实。
当然，长远来看，要让机票价格更平滑，还是得靠假期分流。
现在国内已有多地试点学生春秋假，虽然家长们有争议，但不得不说，当假期不再扎堆在十一、春节，出行需求分散到全年，机票就不用再承受集中爆发的压力，价格自然会更合理。
说到底，今年十一机票涨疯了，不是单一原因造成的，需求端从五一火到暑运，供给端航司转向控收益，再加上政策的引导，最后共同推高了价格。
对我们来说，与其纠结为什么涨价，不如调整出行策略，能错峰就错峰，能早订就早订，实在想捡漏，就多花点心思盯冷门时段和航线。
毕竟假期出行的核心是开心，与其把时间耗在等降价上，不如早做规划，把精力放在享受旅程上。
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